سی سال حمل و نقل دریایی







حمل و نقل دریایی شاخه ای از بخش حمل و نقل است که در توسعهتجارت خارجی کشورها نقش مهمی را ایفاء می کند. این شاخه از حمل و نقل به واسطهداشتن مزیت هایی از جمله "هزینه پائین حمل کالا"، "پرداخت وجه در مقابل اسنادمعتبر"، و "سرعت عمل در رسانیدن کالا از تولیدکننده به مبادی ورودی کشور"، از مناسبترین روش های حمل و نقل به شمار می آید.

دریاداری و بندرداری که شامل بازنگه داشتن آبراه ها و کانال هایمحل عـبور و مرور کشتی های تجاری و خدماتی است، با انجام لایروبی، نصب و نگه داریعلائم، فانوس های دریایی و خشکی و هدایت کشتی ها و بارگیری و تخلیه آن ها کامل میشود. اجرای مـقـررات بندری، دریایی، کشتی رانی بازرگانی و مدیریت تردد و بارگیری وتخلیه کشتی های تجاری خدماتی به منظور ایجاد موقعیت و فراهم ساختن تسهیلات مناسب ولازم جهت گسترش بـازرگـانـی و امـور تـجارت دریایی و هـمـچـنـین وصول حقوق و عوارضبـندری، قسمت بندرداری از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی را تشکیل می دهد که سابقهآن به ۱۲ ذیحجه سال ۱۲۲۹ هجری قمری برابر با ۲۵ نوامبر ۱۸۱۴ میلادی می رسد. طی آنسال ها در بندر بوشهر اداره ای به عنوان<شعبه گمرکات جنوب> تاسیس شد. ایناداره وظیفه داشت ضمن مراقبت از سواحل ایران، از ورود و خروج کالاهای قاچاق از راههای دریایی جنوب نیز جلوگیری کند و در حقیقت وظایف امور بندری و دریایی را نیز شعبهگمرکات جنوب برعهده داشت. در تاریخ ششم بهمن ماه ۱۳۰۶ شمسی تاسیسات و تجهیزات ادارهبندر انزلی در شمال کشور از دولت روسیه باز پس گرفته شد و اداره امور آن به مامورانایرانی سپرده شد. در چهارم خردادماه ســال ۱۳۳۹<بـنـگــاه کــل بـنــادر وکـشـتـی رانـی> بـه<سـازمـان بـنادر و کشتی رانی> تبدیل و بر مسئولیت واختیارات آن افزوده شد. اعمال حاکمیت در آب های ساحلی و تولیت کلیه امور بندری ودریایی کشور و اجرای مقررات بندری و کشتی رانی ساحلی و مراقبت در توسعه کشتی رانیبازرگانی و وصول حـقــوق و عــوارض بـنـدری و ثـبـت شـنـاورهای تابع کشور به عهدهآن گذاشته شد. درهمین سال اداره کل بندر خرمشهر که به طور مستقل انجام وظیفه میکرد، تابع سازمان بنادر و کشتی رانی شد. این سازمان در دهم خرداد ماه ۱۳۴۰ به وزراتبازرگانی منتقل و در تاریخ بیستم اسفندماه سال ۱۳۴۱ پس از تشکیل وزارت اقتصاد تابعاین وزارت خانه شد. در سال ۱۳۵۳ و به دنبال تصویب قانون تغییرنام وزارت راه بهوزارت راه و ترابری و اضافه شدن وظائف حمل و نقلی به وزارت جدید راه و ترابری،سازمان بنادر و کشتی رانی نیز از وزارت دارائـی جـدا شـد و به وزارت جدید راه وترابری انتقال یافت.

در اوایل انقلاب به خصوص در سال ۵۹ تعداد کشتی های منتظر نوبتتخلیه در لنگرگاه بنادر ایران در بندرعباس، بوشهر، خورموسی و روکابوی به تعدادزیادی بالغ و پرداخت هزینه دیرکرد تخلیه کشتی ها (دموراژ) از سال های ۶۰ تا ۶۶، بهدلیل کمبود اسکله و تجهیزات تخلیه و بارگیری بالغ بر ۴۰۰ میلیون دلار شده بود بهاین دلیل حوضچه شماره یک بندر عباس در سال ۱۳۶۱ با تعداد ۲۴ پست اسکله برای بـهــرهبــرداری اضـطـراری و پـذیـرش کشتی های در انتظار نوبت آماده شد و از سال ۶۶ به بعدهیچ گونه پرداخت هزینه دیرکرد تخلیه به کشتی ها به دلیل کمبود اسکله صورت نگرفت.

در سال ۱۳۸۲ در پایان دوره برنامه تـوسـعه سوم، سازمان بنادربراساس تکالیف قانونی و به منظور دست یابی به اهدافی همچون جلوگیری از تغییر مسیرکشتی های حامل کالاهای ایران به بنادر منطقه از جمله دبی و سلاله و بازگشت مجدد آنبه ایران، افزایش جذب خطوط کشتی رانی، افزایش مشارکت بخش خصوصی به منظور سرمایهگذاری در عملیات بندری بنادر کشور، کاهش کرایه حمل، جلوگیری از پرداخت هزینه هایاضافی تحمیلی به صاحبان کالا بابت حمل کالا از دبی به ایران و همچنین جلوگیری ازاحتکار کالا در بنادر، مبادرت به کاهش تعرفه های مترتب بر کشتی و واگذاری امور بهبخش خصوصی با قیمت های قابل رقابت کرد. به نحوی که این میزان بالغ بر ۸۵% کاهش درحقوق و عوارض بر کشتی های وارده به بنادر ایران بوده است. همزمان با کاهش حــقــوقو عــوارض بــر کـشـتــی هــا، سامان دهی جهت واگذاری امور تخلیه، بارگیری ، باربریو انبارداری در بنادر به جهت ارایه خدمات با کیفیت به کشتی ها در قــالــبواگــذاری امــور فــوق بـه شرکت های فعال به صورت بلند مدت با قیمت های رقابتیآغاز و در حال حاضر کلیه پایانه های بنادر توسط شرکت های غیردولتی اداره می شوند. اهم مراحل اجرایی تعدیل تعرفه ها از سوی سازمان بنادر و کشتی رانی به شرح ذیل اعلامشده است:

۱) کاهش ۸۵% تعرفه ها برگشتی از ۱۷۸ سنت در هرGRT به ۲۵ سنت درهر.GRT

۲) رقابتی کردن هزینه های مترتب برکالا براساس تعرفه های منطقهو بین ۱۰ تا ۱۵ درصد زیرقیمت منطقه (دبی و سلاله)

۳) واگذاری پایانه ها و تجهیزات براساس مزایده عمومی بلند مدت.

۴) تعدیل نیروی انسانی سازمانی از ۷۰۰۰ نفر به کم تر از ۳۰۰۰نفر.

تأثیرات تعرفه ها از زمان تعدیل (از سـال ۸۳) به بعد شامل مواردزیر هستند:

ورود کــالاهــای کـانـتـیـنـری و غیرکانتینری سهم ایران به طورمستقیم به بنادر ایران و جلوگیری از پرداخت مجدد هزینه حمل توسط صاحبان کالا ازبنادر جبل علی و بنادر دیگر منطقه به بنادر ایران، جذب کشتی های بزرگ کانتینری بهصورت برنامه های منظم کشتی رانی، کاهش هزینه حمل کالا به / از مقصد بنادر ایران،کاهش زمان توقف کانتینر از ۶۰ روز به ۲۰ روز در بـنادر، حذف ۱۲۰ دلار اضافه بها بهبندرعباس برای هر کانتینر توسطEMERA, IRA از طریق جلسات تعیین قیمت کرایه حمل برایجنوب شرقی آسیا و اروپا، توجیه اقتصادی جهت سرمایه گذاری بخش های خصوصی داخلی وخارجی، کاهش حجم تصدی و کاهش بار مالی دولت با توجه به کاهش بــیـــش از ۴۰۰۰نــفـــر از کــارگــران محوطه های بندری، تقویت شرکت های خصوصی با توجه به فروشتجهیزات غیرراهبردی بنادر به آن شرکت ها با اقساط بلند مدت، افزایش تجهیزات بنادربـا توجه به نیاز پایانه ها و تعهدات شـرکـت هـای خـصـوصی جهت خرید تجهیزات براساسقراردادهای منعقده، سپردن کلیه امور تأمین و آموزش نیروی انسانی ، تعمیر و نگه داریتجهیزات، تأمین قطعات یدکی، بهره برداری از تـجـهـیزات، خرید تجهیزات جدید ومـسـئـولـیـت هـای نـگه داری کالا به بخش های خصوصی، افزایش بهره وری در بنادر باتوجه به اصلاح ساختار نیروی انسانی و افزایش نیروی متخصص دوره دیـده تـوسـط شـرکتهای خصوصی، افزایش کارایی در بنادر با توجه به رقابت ایجاد شده بین شرکت هایعملیاتی در بنادر، شکست انحصار تخلیه و بارگیری در بنادر و توزیع کالا بین شرکت هایجدید، دست یابی بنادر کشور به سهم مطلوب و مناسب از کالاهای ترانزیتی و ترانشیپیمنطقه، افزایش ورود خطوط کشتی رانی به بنادر کشور با افزایش حجم مبادلات کالا، شفافسازی تعرفه و رقابتی کردن بنادر ایران در منطقه، ایجاد زمینه لازم جهت الحاق بهسازمان تجارت جهانی)WTO( با توجه به متعادل کردن تعرفه ها.

به طور کلی ترانزیت کالا از سال ۷۴ در کشور با حدود ۳۵/۱ میلیونتن کالا شروع شد و در حال حاضر به طور میانگین حدود ۵/۴ میلیون تن کالای نفتی وغیرنفتی از کشور عبور می کند.

سازمان بنادر و کشتی رانی از سال ۱۳۷۴ در عمل برنامه خصوصی سازیرا با واگذاری فعالیت های تخلیه و بارگیری آغاز کرده است. از سال ۱۳۷۶ عملیات تعمیرو نگه داری و در سال ۱۳۷۷ فعالیت انبارداری را نیز به فعالیت های قبلی اضافه کردهاست. اما از سال ۱۳۸۲ با واگذاری ۲۳ پایانه و مالکیت تجهیزات بندری، خصوصی سازی دربنادر عینیت بیش تری پیدا کرد به طوری که در ادامه، این امر منتهی به واگذاری کاملبنادر کـــوچـــک گـنــاوه در ســال ۱۳۸۴ و فریدونکنار در سال ۱۳۸۶ شد. موارد زیرنیز از جمله تلاش های سازمان بنادر و کشتی رانی در زمینه خصوصی سازی طی سی سالگذشته است:

واگذاری آتش نشانی به بخش خصوصی با هدف ارتقا کیفیت خدماتایـمنی، واگذاری پایانه های نفتی به بخش خصوصی، اجرای الزامات مندرج در پـیـمان هایبین المللی از جمله پـیـمـان هـای بین المللی کانتینرهای ایمنی(CSC ) و دستور العملحمل و نقل کالاهای خطرناک(IMDG Code) ، بازرسی و ممیزی پایانه های واگذار شده بـــهبــخــش خـصــوصــی بــر اســاس فـهـرسـت های بازبینی تهیه شده در راستای ارتقاایمنی پایانه های بندری، الزام شرکت های کارگزار در بنادر برای اخذ گواهی نامه هایایمنی جهت کلیه تـجـهـیـزات بـندری اعم از ملکی یا اجاره ای، سامان دهی و واگذاریبنادر کـوچـک کـه بعد از پیروزی انقلاب اسلامی احداث و تاسیس شدند از جمله مـواردیاسـت کـه بـه بنادری مانند امیرآباد، شهید بهشتی چآب هار، بندر شهید کلانتری،کنارک، جاسک و... می توان اشاره کرد.

نگاهی به تحول حمل ونقل دریایی، باتوجه به متغیرهای اساسی وکلان

از دیدگاه کلان اقتصادی حمل ونقل از امور زیربنایی و یکی ازاجزاء مهم چرخه تولید و مصرف است. هرچند فعالیت های حمل ونقل و عملیات تغییر مکانکالاها، بخشی از عملیات تولیدی محسوب می شود، اما در طبقه بندی بخش های اقتصادی وحساب های ملی کشور، حمل ونقل در بخش خدمات قرارداده شده است.

حمل ونقل در فرآیند رشد و توسعه اقتصادی نقشی بسیارمهم وتاثیرگذار دارد ضمن آن که خود نیز از فرآیند رشد و توسعه اقتصادی تاثیرپذیراست. برخی از صاحب نظران رشد بخش حمل ونقل را به رشد تولید و برخی دیگر رشد تولید را بهرشد حمل ونقل منوط می کنند. به هرحال اهمیت حمل ونقل در اقتصاد ملی و کلانمورداتفاق عمومی صاحب نظران است و عدم کارایی حمل ونقل ، تنگنایی جدی در فرآیندتوسعه اقتصادی محسوب می شود. توسعه حمل ونقل ، تاثیر زیادی بر ساختار فضایی وکالبدی اقتصاد کشور داشته و توسعه ناموزون حمل ونقل موجبات عدم تعادل فرآیندی توسعهاقتصادی از دیدگاه منطقه ای و بخشی را فراهم می آورد. ازاین رو بررسی و مقایسهعملکرد حمل ونقل دریایی به صورت اعم و عملکرد شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایرانبه طوراخص با عملکرد کلان اقتصاد کشور ازطریق مقایسه شاخص های اقتصاد کــلان بــاشــاخــص هـای عـمـلـکـرد حـمـل و نـقل دریای کشور تصویری تحلیلی از تحولات حملونقل دریایی را پس از انقلاب فراهم آورده و بدین منظور شاخص های اقتصادی منتخب جهتتبیین عملکرد صنعه حمل و نقل کشور عبارتنداز، رشد تولید ناخالص داخلی، تولید سرانه،جمعیت، درآمد ارزی صادرات نفت و گاز، درآمد ارزی صادرات غیرنفتی، ارزش ارزی کلواردات، نرخ تورم. ایران کشوری مصرف کننده است و هرقدر درآمد حاصله از محل فروش نفتو گاز بیش تر شود، به طور تقریبی بـه هـمان نسبت واردات کشور هم افزایش می یابد. اثرات تغییرات قیمت نفت در بازار جهانی، کنش و واکنش آن بـر واردات کـشـور بـابررسی جدول شاخص های کلان اقتصادی ایران در سال های ۱۳۸۰ ۱۳۷۰ ومقایسه آن با تخلیهو بارگیری کالا در بنادر طی دوره مزبور به طورکامل مشخص می شود.

بررسی عملکرد بارگیری و تخلیه کالا در بنادر کشور طی یک دورهیازده ساله ۱۳۶۹ تا ۱۳۸۰ حاکی از فراز و نشیب کسب درآمد از محل صادرات نفت و گازاست. برای مثال سال ۱۳۷۷ درآمد ناشی از صادرات نفت و گاز معادل ۹۹۳۳ میلیون دلاربوده است. این رقم پایین ترین میزان طی دوره مورد مزبور است. درحالی که طی همین سالکل درآمد ارزی حاصل از صادرات کالای غیر نفتی معادل ۱۸/۱۳ میلیون دلار اعلام شدهاست. رشد جمعیت درحد یک میلیون نفر درسال از یک سو و پدیده مهاجرت از روسـتـاهـا بهشهرهای کوچک و از شهرهای کوچک به شهرهای بزرگ و تهران ضمن کاهش جمعیت روستایی بهجمعیت مصرف کننده و تولید کننده کاذب شهرهای بزرگ و تهران افزوده است. طی سال ۱۳۷۰طبق برآورد مراجع ذیربط و اعلام بانک مرکزی جمعیت کشور بالغ بر ۸/۵۵ میلیون نفربوده است درحالی که در پایان سال ۱۳۸۰ جمعیت کشور به ۹/۶۴ میلیون نفر رسـیـده اسـت. تـولید سرانه از ۲۳۷ هزارریال درسال ۱۳۷۰ به ۲۹۸ هزار ریال طی سال ۱۳۸۰ افزایشداشته است و ارزش ارزی کل واردات طی این سال ها به ترتیب از ۲۵۱۹۰ میلیون دلار به۱۸۱۳۸میلیون دلار کاهش یافته، اما شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی براساس شاخص۱۰۰=۱۳۶۹از ۷/۱۲۰ به ۶/۹۵۷ افزایش پیدا کرده است.

درسال های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ میزان تخلیه کالای تخلیه شده در بنادربین ۹۶۹/۱۶ میلیون تن و ۶۵۶/۲۸ میلیون تن نوسان داشته است.

شاخص تغییرات تناژ تخلیه کالا در بنادر مربوط به کالایغیرکانتینری ازسال ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۳ روند نزولی را طی کرده و ۱۳۷۳ درمقایسه با شاخصپایه تغییرات تناژ تخلیه درسال ۱۳۷۰ به حداقل تغییرات یعنی ۹۰ طی دوره مربوطه رسیدهاست. درحالی که شاخص تـغـیـیـرات درمـقـایـسـه با سال ۱۳۷۰ بیش ترین افزایش معادل۱۶۴را درسال ۱۳۸۰ نشان می دهد.

شاخص تغییرات بارگیری در بنادر کشور طی دوره ۱۳۸۰ ۱۳۷۰ همه سالهروند صعودی را طی کرده به نحوی که شاخص تغییرات بارگیری درسال ۱۳۸۰ معادل ۴۹۶% نسبتبه سال ۱۳۷۰ رشد داشته است.

شاخص تغییرات بارگیری و تخلیه کانتینر نیز در مقایسه با شاخصسال ۱۳۷۱ هرساله روند صعودی را طی کرده و در پایان سال ۱۳۸۰ معادل ۵۷۹% نسبت به سال۱۳۷۱افزایش را نشان می دهد.

بررسی شاخص تغییرات میزان کالای بارگیری و تخلیه شده و تغییراتارزش صـادرات نـفـت و گـاز، ارزش صادرات غیرنفتی و ارزش تولید ناخالص داخلی وسرمایه گذاری ناخالص درطول سال های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ حاکی از روند رشـد سـالانـه کـلیهشاخص تغییرات فوق الذکر به جز شاخص تغییرات ارزش صادرات نفت و گاز است. واکنش هایبه وجودآمده در بازار نفت خام جهانی عامل اصلی در بروز نوسان تغییرات ارزش صادراتنفتی کشور طی دوره موردبحث است.

باتوجه به بررسی به عمل آمده کم ترین میزان واردات ازطریق بنادرطی سال ۱۳۷۷ به مقدار ۸۵۳/۱۵ میلیون تن و بـیـش تـریـن درسـال ۱۳۸۰ بمیزان ۶۵۶/۲۸میلیون تن بوده است که در ضمن شاخص تغییرات ارزش صادرات نفت و گاز درسال ۱۳۷۷ معادل۶۲که این نیز پایین ترین رقم طی دوره ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۰ است.

بنادر تجاری کشور با ۸۱ پست اسکله و ظرفیت اسمی ۱۶ میلیون تن درسال ۱۳۶۷ به ۹۰ پست اسکله و ۶/۴۲ میلیون تن ظرفیت اسمی در سال ۱۳۷۶ و ۱۰۶ پست اسکلهو ظرفیت اسمی ۵۰ میلیون تن در سال ۱۳۸۰ و میزان تخلیه و بارگیری در این بنادر از ۹میلیون تن در سال ۱۳۶۷ به ۷/۳۱ میلیون تن در سال ۱۳۷۶ و ۵/۳۹ میلیون تن در سال ۱۳۸۰افزایش یافته است. پایان سال ۱۳۸۵ تعداد اسکله های بازرگانی در کشور به ۱۳۹ پستشامل اسکله های کالای عمومی، نفتی، فله، کانتینری و خدماتی رسید.

عملیات کانتینری در بنادر بازرگانی کشور از ۱۵ هزار(T.E.Uمعادلحجمی ۲۰ فوتی) در سال ۱۳۶۷ به ۳۱۶ هزارT.E.U در سال ۱۳۷۶ و ۶۲۵ هزارT.E.U در سال۱۳۸۰افزایش یافته که رشد سالانه ۳/۴۰ درصد در سال داشته است.

ظرفیت ناوگان تجاری دریایی از ۲۹/۲ میلیون تن و ۷۹ فروند کشتیبا میانگین سنی ۴/۱۰ در سال ۱۳۶۷ به ۵/۲ میلیون تن و ۸۵ فروند کشتی با میانگین سنی۸/۱۷سال در سال ۱۳۷۶ رسـیده است. درسال ۱۳۸۰ ظرفیت ناوگان تجاری دریایی کشور ۳میلیون تن با ۱۱۳ فروند کشتی با میانگین سنی ۱۸ سال است. (میانگین سنی ناوگان جهانیدر دسامبر ۱۹۹۶ معادل ۴/۱۴ بوده است)

میزان حمل کالا توسط ناوگان تجاری ملی دریایی از ۹/۸ میلیون تندر سال ۱۳۶۷ به ۹/۱۴ میلیون تن در سال افزایش یافته است. میزان حمل کالا توسطناوگان تجاری ملی دریایی در سال ۱۳۸۰ معادل ۶/۱۹ میلیون تن بوده است.

تعداد سفرانجام شده توسط یک کشتی ملکی در شرکت کشتی رانی جمهوریاسلامی ایران از ۳۹/۳ سفر در سال ۱۳۶۷ به ۳/۵ سفر در سال ۱۳۸۰ افزایش یافته که ازافزایش کارآیی کشتی ها در این دوره حکایت دارد.

میزان هزینه ی دیرکرد بنادر کشور در سال ۱۳۶۷ معادل ۱۴۱۴۷۷۲۰دلار بوده که این میزان در سال ۱۳۷۶ به ۱۰۵۲۳۱۱ دلار کاهش یافته است. میزان هزینه یدیرکرد در بنادر کشور در سال ۱۳۸۰ مـعادل ۰۰۰،۴۹۲.۴ دلار بوده است.

تعداد کشتی های وارده به بنادر کشور در سال ۱۳۶۷ معادل ۱۰۷۸فروند بوده که این تعداد در سال ۱۳۷۶ به ۳۷۳۲ فروند و در سال ۱۳۸۰ به ۵۳۵۱ رسیده کهاز رشدی معادل ۷/۱۴ درصد در سال برخوردار بوده است.

ضریب بهره برداری از بنادر تجاری غیرنفتی از ۷/۵۸ درصد در سال۱۳۶۷به ۷۹% در سال ۱۳۷۶ رسیده که از رشـدی مـعادل ۳/۳ درصد برخوردار است.

واردات کشور از طریق بنادر طی سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ از رشدیسالانه برخوردار بوده و در عین حال سهم حمل و نقل دریائی در حد ۹۴ تا ۹۵ درصد درخلال این مدت نوسان داشته که این موضوع حاکی از افزایش سهم سایر شیوه های حمل و نقلاز میزان واردات از مبادی مختلف است. بر اساس آمار مندرج در عملکرد سالانه سازمانحمل و نقل و راه داری طی سال ۱۳۸۱ واردات کشور از مبادی دریائی سامل کالای نفتی وغیر نفتی بالغ بر ۲۵ میلیون تن بوده که مقدار واردات از مبادی دریائی در سال ۱۳۸۵به حدود دو برابر یعنی ۰۷/۴۹ میلیون تن رسیده است. آخرین تغییرات در عنوان سازمانبنادر و کشتی رانی در سال ۱۳۸۴ انجام و نام این سازمان به طور رسمی به سازمان بنادرو دریانوردی تغییر یافت.

شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران

طــرح تــاسـیــس اولـیـن شـرکـت کشتی رانی ایران در نخستیناجلاس مجمع عمومی این شرکت در روز ۱۲ مرداد ماه ۱۳۴۶ هجری شمسی با شرکت نمایندگانیاز بانک ملی ایران، بـانـک صـادرات ایران، بانک توسعه صنعتی و معدنی، سازمان برنامهو بودجه و تنها سرمایه گذار حقیقی آن تشکیل و به تصویب رسید. نــام شرکت در مـرحلهثبت قانونی آن، شرکت سهامی کشتی رانی آریا تعیین شد و درتاریخ ۱۲ بهمن ۱۳۴۶ بهشـرکت سهامی خطـوط کشتی رانی ملی آریا (سهامی عام) تغییر نام یافت و شرکت کشتی رانیپارس نیز درآن ادغام شد. کشتی رانی تجاری در پایان سال ۱۳۵۶ تعداد ۴۲ فروند کشتی باظرفیت ۵۲۵ هزارتن را دراختیار داشت.۱ کشتی رانی آریا درسال ۱۳۴۷ با دو فروند کشتیکوچک باظرفیت های ۱۰۰۰و۱۵۵۰ تن درحوزه خلیج فارس و ۴ فروند کشتی اقیانوس پیما بهنام های آریاسپ ، آریافر، آریا گل و ایرانشهر با ظرفیت ۶۱ هزار و ۲۵۲ تن در مسیرخلیج فارس اروپا ، خلیج فارس آسیا و خلیج فارس آمریکا و بالعکس فعالیت خود را آغازکـرد ، تـا پـایـان سـال ۱۳۵۶ تعداد کـشـتـی هـای نـاوگـان شرکت خطوط کشتی رانی ملیآریا به ۴۲ فروند و به ظرفیت کل ۵۲۵ هزارتن افزایش یافت که نشان دهنده افزایش حجمحمل ونقل دریایی توسط شرکت و نقش موثرآن در اقتصاد کشور بوده است. با پیروزی انقلاباسلامی ایران و تغییر ساختار اقتصادی و سیاسی کشور در پانزدهم دی ماه ۱۳۵۸ وفقتصمیمات مقامات دولتی کشور خطوط کشتی رانی آریا به کــشــتـــی رانــی جـمـهــوریاســلامــی ایران(سهامی عام ) تغییر نام یافت و به عنوان یکی از شرکت های وابسته بهوزارت بازرگانی به فعالیت تجاری خود ادامه داده است. در آغاز جنگ تحمیلی و محاصرهاقتصادی کشور حدود ۱۶ فروند از ناوگان این شرکت مورد اصابت دشمن قرارگرفت و خساراتعمده ای به ناوگان ملی کشور وارد شد.۲

ساختار ناوگان تجاری جمهوری اسلامی ایران در کل پنج مرحلهتغییرات اساسی را به خود دیده است. مرحله اول از آغاز تاسیس سال ۱۳۴۷ تا یک سال قبلاز پیروزی انقلاب اسلامی است که ساختار ناوگان متشکل از ۴۲ فروند کـشتی نو و مستعملحمل کالای عمومی به ظرفیت ۵۲۵ هزار تن بود.

مرحله دوم از سال ۱۳۵۶ تا ۱۳۶۴ است که تغییرات زیربنایی اساسیدر الگوهای مصرف و واردات و صادرات کشور تحت شرایط جنگ تحمیلی به وجود آمد و تعدادکشتی های شرکت به ۷۲ فروند با ظرفیت ۲ میلیون و شش هزار تن افزایش یافت. کشتی هایفله بر و روغن بر در این مرحله به ناوگان تجاری وارد شدند.

مرحله سوم ازسال ۱۳۶۵ تا ۱۳۷۵ است که طی این دوره شرکت هایمستقل والفجر ۸ و کشتی رانی دریای خزر تاسیس شدند و کشتی های صدمه دیده درطول جنگتحمیلی از رده خارج و بیست فروند فله بر نو خریداری شدند. در ضمن برای اولین بار پساز انقلاب اســلامــی، اقــدام بـه خـریـد کـشـتـی مسافربری شد. در پایان این دورهتعداد کشتی های شرکت به ۷۳ فروند کشتی اقیانوس پیما، ۸ فروند یدک کش و بارج سوخترسان ساحلی با ظرفیت ۲ میلیون و ۱۸۰ هزار تن رسید.

مرحله چهارم از سال ۱۳۷۵ تا ۱۳۷۸ است که کشتی های صرفاً سلولیکانتینربر و پاناماکس و کشتی های چندمنظوره جدید طی این دوره به ناوگان ملحق شدند. درکنار جوان سازی نـاوگـان بـاالـحـاق کشتی های جدید میانگین سن کشتی های به ۷/۱۷سال رسـیـد. نـاوگـان تـجـاری کـشتی رانی جمهوری اسلامی ایران درپایان سال ۱۳۷۸ با۸۶فروند کشتی اقیانوس پیما و ۸ فروند بارج سوخت رسان و یدک کش ازظرفیتی برابر بادومیلیون و ۵۸۷هزارتن برخوردار شد.

درپــــایـــان ســـال ۱۳۷۹ تــعـــداد کـشـتـی های اقیانوسپیمای شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران ۹۰ فروند بود.

مرحله پنجم از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۷ است در سال های اخیر حدود ۵۵قرارداد قطعی سفارش ساخت کشتی به امضا رسیده است که بیش تر چین و کره طرف های اصلیقراردادهای شرکت کـشتی رانی جمهوری اسلامی ایران هستند.

تا پایان سال ۸۶ هجده کشتی را از این تعداد و ۴ فروند کشتی دیگرهم در مـردادماه سال ۸۷ از سوی شرکت تحویل گرفته شده اند.

هم اکنون کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران، دارای ناوگانی باظرفیت بالغ بر ۱/۴میلیون تن است که با بهره گیری از ۶ هزار نفر کادر دریایی مجرب وهزار نفر کارکنان کارآمد در بخش خشکی موجبات حمل بیش از ۲۲ میلیون تن کالا در سالرا فراهم کرده اســت. کـشـتــی رانـی ایـران و هـنـد، کشتی رانی والفجر، موسسهآموزشی کــشــتـــی رانـــی، خــدمــات مــاشـیـنــی کشتی رانی، کشتی رانی دریایخزر، کـشـتــی رانـی جـنـوب خـط ایـران، کشتی رانی ایران و مصر و نیر شرکت اوسیسفریت، ایرینوست شیپ، خدمات دریایی و مهندسی کشتی رانی، ایرایتال، شرکت حمل و نقلریلی و موسسه خدمات رفاهی کشتی رانی شرکت های زیر نظر کشتی رانی جمهوری اسلامیایـران هـسـتند. سازمان بازنشستگی کشوری و سازمان تامین اجتماعی از جمله سهام دارانکشتی رانی جمهوری اسلامی ایران هستند.

شرکت ملی نفتکش

تاریخ تشکیل اولین ناوگان نفتکش ایران به اولین سال های پس ازملی شدن نفت می رسد و از آن تاریخ تاکنون ایران دارای ناوگان نفتکش مستقل بوده است،ولی فعالیت های دریایی منظم و مستمرحمل نفت خام و فرآورده های نفتی از سال ۱۳۵۸آغاز شد.

اسـاس نـامـه فـعـلـی شرکت ملی نفتکش در سال ۱۳۵۴ توسط هیاتمدیره شرکت ملی نفت ایران، که در عین حال مجمع شرکت ملی نفتکش محسوب می شود، بهتصویب رسید.

شـرکـت مـلـی نـفتکش یکی از شرکت های تحت پوشش شرکت ملی نفتایران است که سرمایه آن ۳۲ میلیارد ریال است. شرکت ملی نفتکش در حال حاضر دارایناوگانی متشکل از حدود سی و یک فروند نفتکش ملکی به ظرفیت تقریبی ۱/۶ میلیون تنشامل ۱۵ فروند نفتکش غول پیکر و ده فروند نفتکش افرا ماکس و سوئز ماکس ، سه فروندتانکر حمل فرآورده و یک فروند تانکر پاناماکس و یک فروند کشتی حمل گاز است.

علاوه بر آن، شرکت ملی نفتکش ۳۲ فـرونـد شـنـاور مـلکی مرکب ازشـنــاورهــای یــدک کــش، تــدارکـاتـی، خدماتی، نفربر، سوخت رسان، بندگیر، گشتی،آتش خوار، اکتشافی، تعمیراتی و بارج عملیاتی نیز در اختیار دارد.

اهـم فـعـالـیـت هـای شرکت ملی نفتکش عبارتند از:

بارگیری و حمل در حدود یک سوم از نفت خام صادراتی کشور، در حدودیک میلیون بشکه نفت خام در روز، به بازارهای جهانی نفت در شمال اروپا خاور دور،آفریقا و دریای کارائیب

تامین و توزیع سوخت مصرفی مورد نیاز جزایر و بنادر کشور در خلیجفارس در مسیری به طول دو هزار مایل دریایی۳

شرکت کشتی رانی بوسکو

در ششم مرداد سال ۱۳۶۹ به منظور تقویت ناوگان دریایی کشور وارانه خدمات پیشرفته حمل و نقل دریایی در خطوط منظم (لاینر) و غیر منظم (ترامپ) تاسیس شد. این شرکت با نام اختصاری بوسکو از بدو تاسیس به عنوان یکی از متولیاناصلی حمل و نقل دریایی کشور رشدچشم گیری کرده است و با در اختیار داشتن کشتی هایملکی و تحت مدیریت خود نسبت به نقل و انتقال محمولات فله ،خشک ومایع و کیسه ای ازاقصی نقاط جهان اقدام کرده است.

این کشتی رانی با دارا بودن شبکه گسترده نمایندگی ها و شرکت هایتابع در بیش از ۱۵۰ نقطه جهان به منظور تسهیل در رشد و توسعه و نیز قابلیت ارائهخدماتی مناسب در مقیاس جهانی ، خدمات خودرا به صاحبان کالا عرضه مـی کـنـد. شـرکتکشتی رانی بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی توانسته است مسیرهای حمل دریایی خود را درپنج قاره دنیا گسترش دهد. بوسکو با استفاده از کشتی های تجاری به صورت مـلـکــی واسـتـیـجــاری کــه تــوسـط انجمن های طبقه بندی کشتی ها مورد تایید قرار گرفتهتوانسته است خدمات حمل جهت کالاهای بیش از ده هزار تن به صورت منجمد، فله، کیسه ایو مایع را از کلیه بندرهای دنیا و نیز خدمات خطوط منظم جهت کالاهای عمومی، کانتینریو پروژه ای را از بنادر خاور دور، شمال و جنوب اروپا، کانادا و آمریکای شمالی بهمقصد بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس برقرار کند.

شـرکـت کشتی رانی بنیاد دارای شش فروند کشتی اقیانوس پیماست کههمگی تحت پرچم غیر ایرانی تردد می کنند.

کـشـتـی هـای شرکت کشتی رانی بنیاد عبارتند از: عصر با ظرفیتناخالص ۱۶۹۹۲، نـصـر بـا ظـرفـیـت ناخالص ۱۶۹۹۲، پـرشـیـا با ظرفیت ناخالص ۲۳۲۳۹ ،سحر با ظرفیت ناخالص ۲۷۴۵۰، صبا با ظرفیت ناخالص ۲۶۱۳۲ و بوسکد جامبو.

خـلاصـه دسـت آوردهـای صـنـعت حمل و نقل دریائی پس از پیروزیانقلاب اسلامی:

۱) رشد بهره وری با استفاده بهینه از منابع، تجهیزات، ابنیه وتاکید بر امر نگه داری

۲) افزایش حدود اختیارات مدیران و اعـمــال مــدیــریـتغـیـردولـتـی در بهره برداری از ناوگان

۳) اشاعه فرهنگ دریانوردی و تشویق مسافرت های دریایی

۴) بسترسازی جهت رونق ترانزیت کالا و رشد صادرات غیرنفتی

۵) رقابتی کردن تعرفه ها

۶) ایمنی و حفظ محیط زیست دریایی بر اساس استانداردهای جهانی

۷) تکمیل بنادر تجاری اصلی و تاسیس بنادر فرعی در جنوب و شمالکشور،تاسیس، تکمیل و تجهیز بنادر صیادی کشور

۸) مطالعه و تدوین طرح جامع سواحل و بنادر در قالب طرح آمایشسرزمین

۹) حـذف فـعـالـیـت هـای مـوازی دستگاه های اجرایی در جهتجلوگیری از تداخل وظایف و رفع تعدد مراکز تصمیم گیری.

۱۰) ایجاد بسترهای لازم مخابراتی پیشرفته و تجارت الکترونیکی درسطح کشور و به کارگیری فناوری پیشرفته و اجرای مدیریت نوین

۱۱) توسعه و تجهیز ایستگاه های انـدازه گـیری مشخصه های دریاییو توسعه مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی

۱۲) سیاست گذاری متمرکز وامور اجرایی غیر متمرکز

۱۳) توسعه حمل و نقل کانتینری

۱۴) حمایت های قانونی و مالی از بـخش غیردولتی به طریق واگذاریتسهیلات مالی و بانکی در بخش حمل و نقل دریایی

۱۵) جذب سرمایه های داخلی و خارجی

۱۶) خـصـوصـی سـازی از طـریق اعـمال مدیریت خصوصی بر اساس قانونتجارت بر سرمایه دولتی

۱۷) اعمال سیاست های تشویقی در جهت ایجاد و توسعه شرکت های حملو نقل دریایی

۱۸) افزایش ظرفیت و دامنه تردد نـاوگـان تـجـاری و نفتکش، تاسیسشـرکـت های تخصصی حمل و نقل دریائی در محدوده خلیج فارس و دریای عمان و دریای خزر.

۱۹) بــــــومـــــی شـــــدن صـــــدور گواهی نامه های شایستگیدریانوردی و آموزش دوره های تخصصی دریانوردی در تمام محدوده های تردد دریائی وظرفیت موتور و شناور.

اثرات و تبعات جنگ تحمیلی بر صنعت حمل و نقل دریائی جمهوریاسلامی ایران

با پایان یافتن جنگ تعویض ، بازسازی، تعمیر و مرمت ظرفیت هایآسیب دیده ضروری شد و با توجه به امکانات مالی، فیزیکی و اجرایی کشور و در قالببرنامه های توسعه اقتصادی اجتماعی، امکان بازسازی ظرفیت های از دست رفته و ظرفیتهای آسیب دیده، همراه با اولویت های لازم، به تدریج فراهم شد.

آمار موجود نشان می دهد که در طول جنگ تحمیلی تاسیسات ، ماشینآلات و تجهیزات سازمان ها و واحدهای فعال در بخش حمل و نقل دریایی در اثر حملاتدشمن دچار خسارات کلی و یا جزیی شده است.

به طوری که بخشی از تاسیسات و یا ماشین آلات و تجهیزات این بخشمنهدم شده و از جریان فعالیت خارج شده و یا به خاطر خسارات جزیی در دست تعمیر ومرمت بوده ، دوباره به جریان فعالیت برگشته است.

چنانچه خسارات وارده بر هر یک از سه شاخه حمل ونقل را از نظربگذرانیم ملاحظه می شود از کل خسارات وارده بر بخش حمل و نقل ، حدود ۵۸/۴۰ درصد آنمربوط به حمل و نقل دریایی است . خسارات وارده بر تاسیسات، ماشین آلات و تجهیزاتشاخه حمل و نقل دریایی بیش تر از دو شاخه دیگر بوده و پس از آن شاخه حمل و نقلهوایی قرار دارد.

در مجموع در طول جنگ تحمیلی بر تاسیسات زیربنایی، تجهیزات وناوگان حمل و نقل دریایی حدود ۹۶۵/۵۰ میلیارد ریال خسارت وارد شده است . از اینخسارت حدود ۶۰/۳۹% مربوط به تاسیسات زیربنایی نظیر اسکله، بارانداز، راه و پلارتباطی، ساختمان و منازل مسکونی، دیوار( حصار) و تاسیسات آتش نشانی و غیره بوده وبقیه یعنی ۴۰/۶۰% آن به تجهیزات بهره برداری بنادر و تسهیلات حمل و نقل دریایی(ناوگان کشتی های تجاری و نفتکش) مربوط است

خسارت وارده بر ناوگان تجاری دریایی کشور در طول جنگ تحمیلی یاموجب انهدام کشتی شده و آنرا از جریان فعالیت خارج کرده و یا موجب آسیب جدی شده کهکشتی مزبور تعمیر و به جریان فعالیت برگشته است.

در مجموع ، در طول جنگ تحمیلی به ناوگان تجاری دریایی کشور حدود۸۳۶/۱۱میلیارد ریال خسارت وارد شده و از کل خسارت وارده بر ناوگان تجاری دریایی(دو شرکت کشتی رانی جمهوری اسلامی و ایران و هند) حدود ۱۱۱/۱۱ میلیارد ریال یا۸۸/۹۳درصد آن مربوط به کشتی های منهدم شده و بقیه یعنی حدود ۱۲/۶ درصد مربوط بهکشتی های آسیب دیده و تعمیر شده ، بوده است آمار موجود نشان می دهد که در مجموع درطول سال های جنگ حدود ۳۶ فروند کشتی دچار آسیب و خسارت شده است که ۲۰ فروند آن دچارخسارت کلی، منهدم و از جریان فعالیت خارج شده اند. از این تعداد ۱۶ فروند آن آسیبجزیی دیده و بعد از تعمیرات دوباره به جریان فعالیت برگشته است . بررسی سال هایخسارت نشان می دهد که بیش ترین خسارت در سال ۱۳۶۲ بر ناوگان تجاری دریایی وارد شدهاست . به طوری که در زمینه کشتی های آسیب دیده و تعمیر شده حدود ۰۵/۳۵ درصد و درزمینه کشتی های منهدم شده حدود ۵۶/۳۹% خسارت در این سال واقع شده است . اگرچه درسال ۱۳۶۳ حدود ۶ فروند کشتی منهدم واز جریان فعالیت خارج شدند ولی از نظر ارزش،خسارت وارده در سال ۱۳۶۲ بیش ترین رقم خسارت در طول جنگ بوده است.

در طول جنگ تحمیلی در مجموع حدود ۳۱ فروند از کشتی های شرکتکشتی رانی جمهوری اسلامی گرفتار حملات دشمن شده که ۱۵ فروند آن آسیب جزیی دیده وبعد از تعمیر، دوباره جریان فعالیت برگشته است و ۱۶ فروند آن منهدم و از جریانفعالیت خارج شده است.

چنانچه کشتی های منهدم شده و ظرفیتی را که در طول جنگ تحمیلی ازجـریـان فـعـالـیـت خارج شده از نظر بگذرانیم، ملاحظه می شود که ۱۶ فروند کشتیمنهدم شده در مجموع حدود ۲۶۱.۱۵۸ تن ظرفیت داشته است . لازم به یادآوری است که درطول جنگ تحمیلی در هر یک از سال های ۱۳۵۹، ۱۳۶۲ و ۱۳۶۳ حدود ۴ فروند کشتی منهدم واز جریان فعالیت خارج شده اند. اما چنانچه ظرفیت از دست رفته هر یک از سه سال مذکوررا مورد توجه قرار دهیم ملاحظه می شود که سال ۱۳۶۲ با از دست دادن ظرفیتی معادل۸۲.۶۳۳تـن بـیـش تـریـن خـسـارت به ناوگان کشتی رانی وارد شده است.

در طول جنگ تحمیلی در مجموع ۵ فــرونــد از کـشـتــی هــای شــرکـت کشتی رانی ایران و هند دچار آسیب و یا منهدم شده اند . از تعداد فوق ، یک فروند آن آسیب دیده و تعمیر به جریان فعالیت برگشته است. ۴ فروند دیگر در جریان حملات دشمن منهدم و از جریان فعالیت خارج شده است.


اخبار تخصصی